乐鱼体育国际：卡车、大客车是如何运送到销售地的？

  我把楼主所说的卡车、大客车理解为大型商用汽车，所以轻型卡车、轻型客车(面包车)、微型客车(面的)等车不在讨论之列。同时，一般零散客户在经销商购车，大宗客户直接提车，所以以下所说的送车方式不仅局限于厂家到经销商间的运输，也包括例如厂家直接到大宗客户车库/车场间的运输。

  从全世界来看，商用车成品车一般有这样几种运输方式：卡车主要有自主行驶、平板运载、牵引车运载等，客车主要有自主行驶、半挂车运载、拖车运载等。下面一一说明。

  卡车客车的自主行驶是最常见、最简单的送车方式，送车司机通常能是厂家人员、客户人员或送车服务企业人员。这种运输方式在中国很常见，是最常见的商用车成品车送车方式。这种方式优点很多，例如能节约装卸时间，但缺点也十分明显：

  1、一些特殊燃料车自主行驶送车受到限制。比如一些城市公交车使用天然气(压缩或液化)作为燃料，在市内运行范围小，加气方便，但可能从厂家到客户之间的线路上加气不便(虽然现在中国中长途客货物运输车辆也在发展天然气燃料)，这样就不太方便自主行驶送车；无轨电车、纯电动车几乎没办法自主行驶送车；

  2、成品车送到经销商或客户时，已经经过了相当长一段行驶距离，无法达到“零公里交付“的目标。一般的汽车(乘用车和商用车)，”零公里交付“时里程表上常常只有不多于50公里的里程，是出厂前试车、装载、转场等过程中产生的。但自主走行送车，交付时里程表上常常有数百公里的里程，没办法提供更令人满意的客户体验，同时，轮胎、雨刮器片、制动蹄片、玻璃水等都有了某些特定的程度的磨损和消耗，降低了车辆的价值(虽然另外一个角度来说车被磨合了，但一般客户还是希望接手新车，自行磨合)；

  3、个别送车司机在送车途中拉私活，尤以送卡车途中为甚，送客车途中也时有发生。拉私活常以夹带货物为主，很明显，夹带货物可能污染车身、损坏设备，印象中还曾经发生过夹带易燃货物导致新车烧毁的事件；

  4、由于车辆直接在道路上行驶，基本上没有任何有实质作用的保护(只有一些海绵、贴纸等)，更容易在交通事故中损坏。

  不过值得一提的是，国内很多厂家对于送车的流程进行了严格规定，比如，密封油液加注口(需要加燃油的指定加油站和油品、提供发票)、不允许使用卧铺、烟灰缸、CD机等，最大程度保障新车交付质量。

  上图为卡车之家论坛网友上传的送车图片，行驶在内侧车道的两台重汽豪沃卡车为新成品车。

  第二种方式是平板车运载，在欧洲比较常见。成品车被固定在特种超低床平板半挂车或全挂车上，由牵引卡车牵引行驶。优点是最大可能保证了”零公里交付“，因为停在平板车上的成品车几乎没有一点磨损和消耗。制造商可以通过贴封条的方式保证送车途中不带货(自主行驶由于司机必须出入驾驶室，所以不可能贴封条)。同时，如果发生了交通事故，由于平板车的存在，和小型车辆碰撞时损坏成品车的可能性更小。缺点是运送商用车成品车的半挂和全挂平板车一般采用驼峰式结构以降低重心、增大装载空间，所以属于特种车，可以说专车专用，成本较高。此外，成品车的装卸和捆绑、松绑也需要花费大量时间。在一些道路上还可能遇到超过限高等问题，平板车由于底盘极低，可能托底，所以选择的路线也要提前熟悉。

  值得一提的是，平板车运载方式运送卡车，一般情况都是运送半挂车牵引车(”拖头”)。在欧洲牵引车平头、两轴设计较多，全长较短，一般一台全挂牵引列车(一台平板卡车，拖一台平板全挂车)可以运送三台牵引车。但如果运送的是单机卡车(驾驶室和货箱在一起的卡车，车身较长)，在平板车上很难布置。

  以下两张图片上，被运送的卡车目测并不是新车，但运送方式和运送新车相同。

  一台特种平板卡车(主车)牵引一台平板全挂车，主车上装一台牵引车，挂车上装两台牵引车。

  客车由于车身较长，一般使用半挂平板车运送，每台平板车常常只运送一台客车。同时，客车由于轴距较长、底盘较低，一般只能使用一般平板车(非驼峰式)运送，也有使用背负式(液压床)平板车运送的。

  一台NABI公交客车在背负式平板车上，平板车处于装卸状态，行驶时平板会躺平。

  一台曼铰接公交客车在特种轴线挂车上，前轮下有支撑，前轮和中轮下方挂车只有车架，没有平板，有助于轻量化。目测挂车可伸缩，改变长度，支撑也可以调整位置。

  曾经还看过一张照片，是加拿大温哥华的新“新飞行者”电车在被平板车交付途中发生事故，数台卡车侧滑发生V字折，导致全新电车损，最严重的一台跌落平板车并侧翻，损失巨大。有了解的朋友请提供个链接。

  2006年11月，加拿大温哥华城市圈公交运营商CoastMountain公共汽车公司(Translink的分公司)订购的两台NewFlyerE40LFR型无轨电车在交付途中受损。当时所有新车都装载在平板半挂车上运输，由于雪天路滑，两台卡车发生侧滑，其中运送2140号电车的半挂列车发生“V字折”导致半挂车翻覆，2140号电车从半挂车上跌落。跌落过程中砸中前一台卡车上的2131号电车。两车均不同程度受损，经维修后正常上线运营。

  视线转到大西洋的另一端：北美。熟悉北美卡车的同学都知道，由于法规限制、使用习惯和审美趣味的原因，北美的卡车绝大多数都是长头的，而且长途卡车的驾驶室后方还会带一个比酒店单人间小不了多少的巨大生活舱，所以北美卡车普遍车长奇长，使用欧式的平板车装在的方式就不是非常现实。于是北美人民想出了他们自己独特的运送方式：唔…我也不知道中文叫什么，暂且取外号“叠罗汉”好了，还是很形象的呢。

  由于半挂牵引车都有一个叫做鞍座(也叫“第五轮”)的东西用来连接牵引车和半挂车，所以在运输途中可以充分利用这个鞍座，直接把待运送的卡车连接在鞍座上。由于鞍座装在车架上方，所以待运送的卡车必须要一端离地，“骑”上头车才可以。由于卡车的车轮并不能和鞍座直接连接，所以必须通过一些转换固定装置固定。鞍座本身提供牵引车和半挂车之间的相对旋转(各方向的)，所以头车和被运送的卡车之间也以类似铰接的形式连接，可以保证顺利转弯。

  如果只运送一台卡车，那么一般情况下会把尾部和头车鞍座连接，由于卡车发动机在前部，前轮着地可以使行驶更加平稳，头车车架和车桥的载重负荷也会降低，同时连接是也更加简单。如果运送多台卡车，由于鞍座都是装在尾部，所以不得不把每辆卡车的车头和前车鞍座连接。虽然抬车头拖移是驱动轮着地旋转，但好在北美的长途牵引车极少有装配液力自动变速箱(AT)的，所以只要挂空挡，不需要断开传动轴，也可以拖移。而且了解车的朋友都知道，如果整车电气不启动，里程表是不会更新的，也就是说这种运送方式不会给新车增加里程。

  这种运送方式所造成的磨损和消耗几乎只有着地车轮的轮胎，所以对新车造成的贬值极小。但不得不提到的是，无论是抬车头还是车尾，所构成的列车的行驶稳定性都是较差的，驾驶时必须非常谨慎。另外，抬车尾式的运送方式等于让被运送卡车的车头朝向后方。想象一下你在高速上开车，忽然发现正前方一辆大卡车车头朝着你…

  一台半挂牵引车托举牵引两台半挂牵引车，第一台前部挂接于头车鞍座上，第二台尾部由连接器和第一台鞍座挂接。

  这种运送方式不仅仅局限于半挂牵引车。对于没有鞍座的单机卡车来说，只要没有上装，车架，都可以这样运送。区别在于，对半挂牵引车来说连接器挂接在鞍座上，对单机卡车来说连接器固定在车架上。

  下图就是这个连接器，英文叫deckingsaddle，对了，这种“叠罗汉”的英文就叫decking。

  还有一种很常见的运送方式，就是用救援拖车运送。大家一定都见过拖小车的清障车，一般有两种，一种叫背负式，一个大平板，先翘起来，一端着地，用绞盘把小车拉上去，再把平板放平，和之前放上去的拖公共汽车的形式一样。另外一种叫托举式，用一个臂架，把车一端的车轮抬起来使之离地，另一端的车轮着地拖行。由于托举式的救援车有更多空间布置各种救援器材，所以救援卡客车用的重型救援车大多是托举式的。重型托举式救援车天生就是拖移大卡车、大客车用的，自然也常常被用来运送大卡车、大客车。当然，由于救援车的出车费用比平板车高，所以不常被用来运送大批量的成品卡客车。

  一台托举式救援车拖行一列单机卡车(无上装)。最后一台卡车还背负一台小型皮卡。

  在北美，还可以给一台普通的半挂牵引车安装“鞍座托举架”，使其具有托举的功能，可拿来托举运送其他卡车。这样被运送的卡车就不需要用吊臂式救援车吊装到前一台卡车上，直接在地面把离地轮托举起来即可。

  安装了液压鞍座托举架的卡车托举另一台卡车。托举架的一个支点是鞍座，另外一个支点是液压杆底座和车架的连接点。托举架和车架之间是无法转向，转弯时的转动是通过托举架和被托举卡车之间的铰接实现的。

  值得一提的是，救援车拖移大客车的时候，除了托举拖移以外，有时候仅仅会使用硬联结拖移，简单说来就是用一根铁杆吧救援车后的牵引钩和客车前的牵引钩连起来。但是，以这种方式拖移，由于客车的全部车轮着地，所以必须配备驾驶员操作转向。显然对于长途运送来讲并不现实。